Cuando la guerra de Donald Trump contra Irán provocó el cierre del estrecho de Ormuz este año, sus efectos se sintieron rápidamente al otro lado del mundo. La demanda de paso por el canal de Panamá, la vía fluvial de 80 km que une los océanos Atlántico y Pacífico, se disparó hasta casi su capacidad máxima de 36 a 40 tránsitos diarios. El número de buques que transportaban combustible a través del canal aumentó drásticamente a medida que los países recurrían a la energía estadounidense. El número de cargamentos de gas natural licuado (GNL) que transitaron por el canal casi se duplicó en abril, en comparación con el mismo mes del año anterior.
El Canal de Panamá transporta apenas entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial. Esto es menos que otros puntos estratégicos, como el Estrecho de Malaca, cerca de Singapur. Sin embargo, su importancia está creciendo, tanto por la guerra en Oriente Medio como por los cambios persistentes en los flujos de mercancías y energía. Esto podría ser beneficioso para el país de 4,6 millones de habitantes que lo alberga, pero solo si logra evitar convertirse en un peón en la rivalidad entre China y Estados Unidos.
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Los productos que transitan por el canal son de lo más variados: desde juguetes y automóviles hasta fertilizantes y frutas. Su importancia como ruta para el transporte de energía es especialmente notable, debido en gran medida al auge de Estados Unidos como exportador de GNL y gas licuado de petróleo ( GLP ). El canal construyó la infraestructura necesaria para gestionar este tráfico en 2016. Actualmente, transporta alrededor de un millón de barriles de GLP al día, gran parte de los cuales viajan desde la costa del Golfo hasta plantas petroquímicas en Asia.
La revista The Economist entrevistó a Ricaurte Vásquez Morales, administrador del canal, en una sala de control con vista a la vía fluvial. Según él, durante su gestión, la autoridad del canal ha puesto en marcha proyectos por valor de 8.500 millones de dólares. El más ambicioso es un gasoducto para transportar GLP a través del istmo, lo que podría aumentar su capacidad energética hasta en 2,5 millones de barriles diarios. Además, dos nuevas terminales portuarias ampliarán la capacidad de contenedores. El objetivo, afirma, es convertir a Panamá no solo en un paso entre océanos, sino en un mercado comercial más amplio.
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El aumento del tráfico marítimo debido a la guerra en el Golfo podría contribuir a sufragar esos gastos. El precio de los pasajes por el canal, que se subastan (algunos se reservan con antelación, pero los más solicitados se subastan), casi se triplicó, pasando de un promedio de entre 135.000 y 140.000 dólares antes de la construcción del Canal de Ormuz a entre 385.000 y 425.000 dólares en abril y mayo. Una empresa pagó 4 millones de dólares por un solo pasaje. En el ejercicio fiscal que finalizó en septiembre de 2025, el canal aportó casi 3.000 millones de dólares a las arcas de Panamá, una cifra récord que representa más de una quinta parte de los ingresos estatales.
El Sr. Vásquez es consciente de que la buena racha actual del canal podría ser pasajera. Sin embargo, es posible que parte de ella perdure. Aún no está claro cuándo se reabrirá completamente el Estrecho de Ormuz, dada la reanudación de los ataques entre Irán y Estados Unidos en las últimas semanas. Incluso si se abre, los patrones comerciales no volverán a ser exactamente como antes, según investigadores de Goldman Sachs, un banco.
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Sin embargo, el Sr. Vásquez —y su sucesor designado, Ilya Espino de Marotta, quien asumirá el cargo en octubre— se enfrentan a dos grandes desafíos. Uno es la vulnerabilidad del canal al cambio climático. Sus esclusas se abastecen de lagos que dependen de las lluvias para su reposición. Una grave sequía en 2023-24 obligó a la autoridad a reducir los tránsitos diarios a tan solo 18. También provocó que muchos buques metaneros cambiaran a una ruta que rodea el Cabo de Buena Esperanza, a pesar de que les tomaría más tiempo; muchos de ellos aún no han regresado al canal, según Francis Zeimetz de la Cámara Marítima de Panamá. El fenómeno de El Niño de este año podría causar una interrupción similar.
De ahí otro gran proyecto que por fin se pone en marcha: un embalse en el río Indio, represado para asegurar el suministro de agua del canal. El plan, que data de hace décadas, se estancó por su elevado coste y la controversia que generó. Supondrá el desplazamiento de unas 2000 personas. Finalmente aprobado en 2025, las obras comenzarán el próximo año y deberían estar terminadas para 2032. El Sr. Vásquez afirma que proporcionará agua suficiente para aproximadamente 11,5 tránsitos adicionales al día en un año seco, garantizando así el funcionamiento del canal durante el próximo medio siglo.
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El problema más acuciante, sin embargo, es la geopolítica. Panamá se ha visto inmersa recientemente en una rivalidad entre Estados Unidos y China. Desde su regreso a la Casa Blanca en enero de 2025, el Sr. Trump ha amenazado repetidamente con “recuperar” el Canal de Panamá, que Estados Unidos construyó y operó desde 1914 hasta que se lo cedió a Panamá en 1999. Puede parecer una bravuconada, pero es un tema recurrente. Este mes volvió a reflexionar sobre ello en dos discursos. Esta atención resulta sorprendente después de años en los que Panamá parecía haber desaparecido del mapa político de Washington. Estados Unidos no envió un embajador a Panamá entre 2018 y 2022.
El Sr. Trump está preocupado por la seguridad de las cadenas de suministro estadounidenses (más del 70% del tráfico en el Canal de Panamá tiene como destino u procedencia Estados Unidos). En 2025, su administración inició una investigación sobre los puntos estratégicos globales. Su interés también se debe a su recuperación de la Doctrina Monroe del siglo XIX, que considera a las Américas como el patio trasero de Estados Unidos y ve a las potencias extranjeras como indeseables. Ha afirmado repetidamente que China está “controlando” el canal.
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Las empresas extranjeras no gestionan el canal, pero algunas poseen concesiones en la zona interior del mismo, señala el Sr. Vásquez. Alonso Illueca, abogado panameño, destaca que la presencia de China en Panamá ha aumentado rápidamente en los últimos años.
En 1996, la Panama Ports Company, filial del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, obtuvo concesiones para operar los puertos de Balboa, en el extremo Pacífico del canal, y Cristóbal, en el extremo Atlántico. Otras empresas chinas se concentraron en torno a la vía fluvial. Panamá trata con demasiada frecuencia los activos estratégicos como simples participaciones que pueden comprarse y venderse, afirma el Sr. Illueca. Algunos también alegan que las empresas chinas, más supeditadas a las necesidades del Partido Comunista Chino que al estado de derecho, han encontrado más fácil que sus rivales estadounidenses cerrar acuerdos en un país conocido por su corrupción.
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La presión estadounidense ya ha tenido repercusiones. En enero, la Corte Suprema de Panamá dictaminó que el contrato de la Compañía de Puertos de Panamá era inconstitucional. José Raúl Mulino, presidente de Panamá, cedió la gestión de los puertos a dos empresas europeas hasta que se puedan licitar nuevos contratos. El año pasado, Panamá también abandonó la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el programa chino de inversión en infraestructura internacional, poco después del regreso del Sr. Trump a la Casa Blanca.
El Sr. Vásquez señala que el canal nunca cerró durante la pandemia, ni tampoco durante sequías o crisis geopolíticas. Panamá ha hecho un trabajo extraordinario administrándolo, afirma Louis Sola, exdirector de la Comisión Marítima Federal, un organismo regulador independiente con sede en Washington. Sin embargo, Panamá y el administrador del canal tendrán dificultades en los próximos años, atrapados entre un presidente estadounidense que busca mayor control y un gobierno chino que dificultará la vida de quienes perjudiquen sus intereses.
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China ha comenzado a tomar represalias por las medidas adoptadas por Panamá para congraciarse con el Sr. Trump. En marzo, 91 de los 123 buques detenidos en puertos chinos tenían bandera panameña; esa cifra aumentó en abril a 136 embarcaciones. Funcionarios estadounidenses afirman que las detenciones no dan señales de terminar. China está “intentando perjudicar a Panamá”, dice el Sr. Illueca. Al preguntársele qué resume sus siete años al mando, el Sr. Vásquez responde: “Volatilidad”. Su sucesor puede esperar más de eso.
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