Actualizado Viernes, 25 septiembre 2026 - 02:06

Entre enero y agosto de este año, el mercado de coches nuevos en Europa creció un 5,8%, hasta 9,2 millones. En el mismo periodo, las operaciones de las marcas chinas, o propiedad de algún grupo de aquel país, lo hicieron 12 veces más (+68%) hasta totalizar 1,034 millones de unidades, lo que les ha permitido hacerse ya con una cuota del 11,2%. Es decir más de uno de cada 10 automóviles. Hace un año, esa cifra era del 7%.

La fuente de los datos es la patronal de fabricantes Acea y se refieren a la fotografía territorial más amplia: la UE, más Reino Unido y la EFTA (Islandia, Finlandia y Noruega). Además, dentro de ellos se han considerado las cifras de la sueca Volvo Cars, propiedad de Geely.

Ajustes y avisos en los fabricantes occidentales

El empujón del gigante asiático (420.000 coches más) también está detrás del avance del mercado total. Si se toman los datos de los grandes grupos, los que crecen (VW, Stellantis, BMW, Toyota, Mercedes-Benz) lo hacen de forma tímidam salvo el segundo de ellos; y hay varios que retroceden (Renault, Hyundai y Ford), por lo que el saldo positivo se queda en solo 17.941 automóviles.

Es más, la presión no desciende entre estos fabricantes y los anuncios de profit warning por la revisión a la baja de sus objetivos anuales se suceden con las caídas en Bolsa, generalizadas ayer; y avisos como el de Mercedes-Benz. La compañía alemana tendrá que ahorrar 800 millones de euros en costes o, advierte, podría tener que cerrar dos fábricas en Alemania, donde VW todavía no tiene claro el futuro de cuatro de ellas. Una situación que contrasta con la de España, donde Renault ha anunciado que invertirá 600 millones hasta 2030.

Desembarco aún no concluido

La principal razón del empuje creciente y constante de las marcas chinas es casi obvio. Aunque su presencia arrancó a comienzos de esta década, su aterrizaje no se ha completado del todo ni a lo largo del Viejo Continente -España, donde ya están todos los grandes grupos, vuelve a ser la excepción- y todavía seguirán ampliando su cartera de marcas y productos.

No es solo una cuestión de conquista, también de supervivencia. La competencia y la guerra de precios en su mercado local les está obligando a buscar salida a los excedentes de producción. Sudamérica es terreno ya abonado, al poder ofrecer productos mucho menos exigentes en seguridad o medioambiente. Y en Europa, aparte de ofrecer precios mucho más competitivos, han sabido aprovechar la bisoñez de Bruselas.

Un cambio fácil y rápido en su oferta de coches

Así, después de haber puesto una alfombra roja a sus modelos eléctricos (ayudas a la compra incluida), hasta octubre de 2024 no les gravó con aranceles extras. ¿Y que hicieron entonces los fabricantes chinos? Pues les bastó con empezar a llenar a llenar los barcos de automóviles híbridos enchufables (PHEV), que no estan sometidos a esas tasas adicionales y que la mayoría tenían en su gama desde hace años. El caso paradigmático es BYD. Desde abril de 2022 sólo fabrica modelos puros de baterías o PHEV y ya ha desbancado a MG como la marca china líder en el Viejo Continente este 2026.

En este sentido, según el Financial Times, Bruselas ha pedido a las marcas chinas que limiten voluntariamente la venta de PHEV en Europa. Porque han pasado de 3.800 unidades en octubre de 2024 a 50.000 el pasado julio. Si China no atendiera a su petición, la UE no descarta imponer aranceles también a estos coches.

Concretar la IAA

No es el único frente de batalla patra los fabricantes tradicionales. Bruselas tiene que concretar el contenido local que se exigirá a los automóviles para, por ejemplo, acceder a las ayudas públicas, dentro de la ley IAA. O si los componentes hechos en Turquía o Marruecos son colocados bajo ese paraguas.

Porque la imposición de aranceles está llevando a que muchos grupos chinos instalen plantas de fabricación de vehículos en Europa, caso de las que Ebro/Chery en Barcelona o MG en Galicia. Y aquí la pelea es vigilar para que esas factorías no se conviertan en meras ensambladoras de coches con componentes extranjeros, lo que minimizará el valor añadido. Se pretende también que haya una transferencia de tecnología, algo que Pekín no ve bien. Una posición firme de la UE en defensa de la industria local del automóvil, que asegure las inversiones, sería, además, bien vista por los mercados de capitales.