Por primera vez en 45 años, el Gran Premio de España de Fórmula 1 se disputa en Madrid, en esta ocasión en el Madring, el semiurbano construido en torno a IFEMA en el que los accidentes están a la orden del día y en el que adelantar es extremadamente complicado.
El recorrido madrileño (de 5,4 kilómetros y 22 curvas) dejó claro desde las primeras sesiones de entrenamientos libres que tiene muchísima personalidad. Pianos altos, muros pegados a la trazada, escapatorias cortas, bajo agarre... Una serie de elementos que convierten el evento español en uno espectacular, pero en el que los pilotos sufrirán de lo lindo en la carrera, tanto para mantenerse en pista como para adelantar.
Raro es que las maniobras ofensivas sean tarea fácil en circuitos que usan la vía pública. Mónaco es el mejor ejemplo de ello, pues los monoplazas de Fórmula 1, a pesar de haber reducido sus dimensiones en torno a un 10% con respecto al año pasado, no son capaces de rebasarse, salvo casos concretos, en el Principado.
El Madring no es tan estrecho, pero tampoco es precisamente una pista de aeropuerto. Los errores de cálculo se penalizan, y mucho, como demostraron en los libres Arvid Lindblad, Lewis Hamilton y Ollie Bearman, todos ellos empotrados contra el muro.
Por otra parte, en la Fórmula 1 hay una forma clara de encontrar puntos de adelantamiento. Cuanto mayor sea la frenada, más grande es la amenaza de que el piloto de detrás cambie su trazada e intente frenar más tarde, y cuanto más largo sea el tramo a fondo previo a la deceleración en cuestión, mayores serán sus probabilidades de completar la maniobra.
En el Madring no hay curvas realmente exigentes con los frenos. La primera curva, que puede recordar, por ejemplo, a la de Paul Ricard, viene precedida por una recta de meta relativamente corta, comparándola con la del resto del calendario, y además es bastante estrecha.
Después de la primera concatenación de virajes llega el tramo a fondo más largo, que debería permitir adelantar en la curva 5, algo a lo que ayudarán además los modos recta y adelantamiento, pero la escapatoria permite maniobras evasivas, que se encargarán de dirimir los comisarios. Además, los últimos metros y la frenada son en apoyo, 'adelgazando' el espacio real del que disponen los monoplazas.
En las carreras soporte se han visto intentos en la 13, justo después de la Monumental, aunque los F1 sufren más por el aire sucio, lo que debería complicar enormemente las posibilidades para dichos monoplazas. La clasificación ha sido capital de cara a la carrera, pero también lo serán la estrategia y la suerte, pues las sorpresas y los bandazos que dé la prueba vendrán, casi con toda seguridad, antes por los Safety Cars o las banderas rojas que por las batallas en pista.