Con la batería temblando o con margen de sobra para buscar otro cargador, sigue siendo igual de irritante llegar y encontrarte un coche gasolina o diésel en la plaza del cargador. O peor aún, otro eléctrico que no está enchufado.
Esas plazas no son aparcamientos para eléctricos y dejar un coche ahí que no está cargando es exponerse a una multa y a una retirada por la grúa municipal.
No son plazas reservadas para coches enchufables
La red pública de recarga en España crece a un ritmo notable, ya contamos con más de 55.000 puntos de recarga públicos para coches eléctricos, pero ese crecimiento choca con un problema que no depende de la infraestructura: la ocupación indebida de las plazas. El problema, a veces, no es que falten puntos de carga para que un conductor se quede sin poder cargar; basta con que el punto esté bloqueado por un coche que no lo está usando.
El término que ha popularizado esta práctica es "ICEing", acuñado a partir de las siglas de motor de combustión interna en inglés (Internal Combustion Engine) debido a grupos anti coche eléctrico (bueno, anti todo, en realidad) en EEUU aparcaban sus enormes e impolutas pick-ups todoterreno en los puntos de carga para impedir la carga a los coches eléctricos. Ahora, ya no es un fenómeno exclusivo de algunos conductores de coches de gasolina o diésel que se definen políticamente en función del coche que conduce cada uno.
Un eléctrico que termina su sesión de carga y se queda aparcado sin desenchufar, o que ocupa la plaza sin ni siquiera llegar a conectarse, comete exactamente la misma infracción que un coche de combustión estacionado ahí por comodidad. La plaza reserva un uso, no un tipo de vehículo, y ese matiz es el que más se pasa por alto.
Esa plaza está vinculada a la recarga activa del vehículo, y eso abre tres formas distintas de infringir la norma, no solo una: dejar ahí un coche de combustión o un híbrido sin enchufe, aparcar un eléctrico sin conectarlo al poste, o superar el tiempo máximo de uso que marque la señalización vertical.
Quien sanciona hoy este uso indebido no es la DGT de forma directa, sino los ayuntamientos, a través de sus ordenanzas de movilidad. Madrid lo recoge en el artículo 81 de su Ordenanza de Movilidad Sostenible, y lo tipifica como infracción leve: 90 euros, que bajan a 45 con pronto pago, más es el riesgo de que el coche sea retirado por grúa, lo cual tiene un coste que ronda los 200 euros.
En Barcelona el sistema lo gestiona Endolla, con condiciones equivalentes y tiempos máximos que varían según el vehículo: dos horas para carga lenta de motos, media hora para carga rápida de coches, una hora para taxis eléctricos o PHEV.
A nivel estatal, el marco es más difuso. El Reglamento General de Circulación sí contempla en su artículo 91 las plazas reservadas y señalizadas para determinados usuarios, la misma base que ampara las plazas de movilidad reducida, con una infracción grave de 200 euros (100 con pronto pago). Pero es una norma genérica, no pensada para puntos de recarga, y la Ley de Tráfico, pese a la reforma que sí incorporó las Zonas de Bajas Emisiones, todavía no ha añadido este supuesto como infracción específica.
Esa laguna tiene consecuencias prácticas: sin un paraguas normativo claro a nivel de Tráfico, las multas municipales por esta causa son más fáciles de recurrir, algo que consultoras especializadas en recursos de multas ya están explotando, cuestionando incluso si los sistemas que miden el tiempo de carga cuentan con la verificación técnica necesaria para sostener una sanción.
La situación es aún más compleja en los aparcamientos de centros comerciales o supermercados, pues son privados. Ahí, ni la DGT ni el ayuntamiento intervienen directamente, es el reglamento interno del recinto el que regula el uso de las plazas de recarga. El incumplimiento se gestiona con medidas propias del centro, desde el aviso hasta, en teoría, la retirada por grúa privada. Que no haya multa de tráfico no significa que no haya consecuencias.
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